原本預期最遲在10月份能夠得到國家發改委批覆的蒙西到華中煤運專線鐵路(下稱蒙華鐵路),依然沒有如願拿到路條。
  一位發改委旗下中國國際工程咨詢公司的專家表示,目前他們依然在評估蒙華鐵路的可行性研究報告,估計年底之前可研報告可以通過。但困擾蒙華鐵路方案批覆和最終開工的問題依然沒有解決:未來蒙華鐵路是仿造朔黃鐵路自主經營呢,還是跟大多數合資高鐵一樣由鐵路局委托運營?
  該專家稱,發改委和蒙華鐵路的大多數非鐵路部門股東是贊成自主運營的,而中國鐵路總公司(下稱鐵總)則主張還是由鐵路局委托運營較為穩妥,雙方各執一詞,相持不下。最終恐怕只有到了國務院層面拍板才能決定採取何種方案了。
  蒙華鐵路自立項以來,就一直爭議不斷。
  2012年1月發改委通過蒙華鐵路項目建議書,原鐵道部曾多次召集有關各方舉行會議,一開始,爭論的是股權結構問題。
  一位長期參與此事的原鐵道部官員表示,鐵道部在這一項目上是“節節敗退”,一開始鐵道部想自己單干,後來又沒那麼多錢,只好允許外部股東進入,但堅持自己的股份不能低於一半。誰知,其談判地位在原鐵道部長劉志軍落馬和7·23動車事故後一落千丈,2011年下半年以後,國家微調了高鐵建設戰略,原鐵道部的資金鏈在短期發生斷裂後雖有緩慢複蘇,但已經難以回歸到資金充足的黃金時期。
  由於一時無法在此項目上投入大筆資金,同時國家發改委也給鐵道部施加壓力,要求其不能在該項目中占絕對多數股份。幾經博弈,2012年年中最終敲定股權組合,鐵道部喪失一家獨大的地位。在為建設運營蒙華鐵路而成立的蒙西華中鐵路公司中,代表原鐵道部的投資方中鐵投占20%的股份,中國神華、中煤能源、國投交通公司、陝西煤業化工集團有限責任公司、淮南礦業(集團)有限責任公司、伊泰煤炭分別占註冊資本的10%。
  其餘投資人及占比分別為:河南鐵路投資有限責任公司(3.5%)、湖北省客運鐵路投資有限公司(3.3%)、內蒙古蒙泰煤電集團有限公司(3.2%)、榆林統萬投資有限責任公司(2.5%)、湖南省鐵路投資集團有限公司(2.1%)、中國華能集團燃料有限公司(1.4%)、中電投物流有限責任公司(1.4%)、山東能源國際物流有限公司(1.4%)、江西省鐵路投資集團公司(1.2%)。
  鐵總占20%的股權,相比其他投資者,仍然是最大的股東。蒙西華中鐵路公司的董事長和總經理由鐵總的人擔任,原鐵道部工程管理中心主任張梅已走馬上任,執掌蒙西華中鐵路公司,工程管理中心主任一職則由原京滬高鐵公司總經理李志義接任。
  雖然蒙華鐵路的指揮長和董事長都是鐵總的人,但在股東會中,絕大多數是外部投資者。他們有理由反對鐵老大一直以來在合資鐵路上實行的委托經營模式。這一模式的弊端是外部投資者無法參與到鐵路的運營和運價的制定中去,同時,外部投資者甚至不能全面掌握合資鐵路的財務狀況,而由於鐵路是一張網,一條鐵路要與其他各條鐵路發生跨界業務,這方面的細目因目前鐵路部門沒有十分明晰的清算體系很難釐清,這對外部投資者又是一個重大的不利因素。
  而鐵總方面堅持委托運營的理由是,不同於神華集團投資建設的朔黃鐵路,蒙華鐵路從內蒙古途徑山西、河南等多個省份,這條縱線沿途要跟很多橫向線路發生交叉和跨線作業,如果沒有沿途各個鐵路局和各條線路的配合,則其運輸作業和清算將十分複雜。一旦實行自主經營,可能會被排斥在整個國鐵網之外,要與外網進行業務往來將十分困難。
  上述原鐵道部官員稱,解決這一困境的最終辦法,只能是進一步深化鐵路改革,開放鐵路路權,制定明確公平的鐵路內部清算體系。否則,在目前鐵老大依然壟斷全國大部分路網的前提下,蒙華鐵路最終恐怕還是只能委托給鐵路局運營。
  近期,國務院研究中心發佈了一份俗稱“383”方案的改革路線圖,在涉及鐵路改革方面,該方案建議:在原鐵道部改革、初步實現政企分開的基礎上,借鑒國際上“網運分離”“區域競爭”“幹線公司+平行線競爭”等運營模式,從實際出發,積極探索適合國情的鐵路運營模式。鐵路監管部門應制定並實施通路權開放等相關規則。
 
(編輯:SN091)
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